le rail au coeur du projet de conversion écologique de la région

Je reçois ce jour les reprsentants des cheminots, avec Les collègues d’Europe Ecologie.
L’occasion d’échanger sur notre vision de la politique transports à mener en Nord Pas de Calais.
La politique des transports régionaux doit répondre aux défis économique et écologique, être facteur de cohésion sociale et être objectivement pilotée.

Pour répondre aux défis économique et écologique, la politique régionale des transports doit répondre à trois objectifs :
– relocalisation de la production, arrêt de l’étalement urbain, tournant dans les usages de la voiture et du poids lourd et réorientation de la filière automobile,
– facteur 4 en 2050 correspondant à une diminution des émissions de CO2 de 3% par an et en 2020 de – 30% par rapport à 2005,
– adaptation et sauvegarde de la biodiversité : les infrastructures et leur exploitation doivent être facteurs d’amélioration des conditions d’adaptation au changement climatique et de restauration de la biodiversité.
Pour être facteur de cohésion sociale, la politique régionale des transports doit répondre à quatre objectifs :
– desserte équilibrée du territoire pour les marchandises et les voyageurs,
– développement de l’emploi et des formations adaptées,
– démocratie participative dans les services de transport,
– appropriation de la politique régionale : ceci concerne notamment la conversion industrielle qui sera organisée en associant les constructeurs, les syndicats mais aussi les habitants et associations des bassins concernés.
Enfin, ces objectifs doivent bien être affichés comme des objectifs de résultats et non de moyens et elle doit être évaluée suivant des indicateurs pertinents : pas seulement des inaugurations, mais des comptes d’exploitation en voyageurs, en tonnes transportées et en carbone évité, rapportés aux euros investis !
S’agissant des gares TER, la réduction de service orchestrée par la SNCF est contre-productive : diminution des horaires d’ouverture, réduction des services offerts aux usagers, notamment aide pour les personnes à mobilité réduite. Cette situation n’est pas dans l’esprit de la convention d’exploitation du TER et le Conseil Régional devra être associé, avec les territoires concernés, à la définition des services dans les gares TER. Nous proposons en particulier l’extension des comités de ligne à des comités d’usagers par gare et la création d’agences de mobilité dans les pôles d’échanges définis par les territoires.
L’aménagement du territoire et la bonne utilisation des deniers publics exigent de ne pas focaliser les efforts sur la desserte de la métropole et de hiérarchiser les efforts en fonction des gains en passagers, ou en fret, attendus. La question de l’amélioration de l’infrastructure ne peut donc être dissociée de celle des gains commerciaux, c’est-à-dire de valorisation des lignes existantes.

La politique d’infrastructure doit donc être établie conjointement à la politique tarifaire et à la politique commerciale. Nous proposons par exemple d’étendre la carte Grand’ TER à tous les abonnés, de démarcher tous les générateurs de déplacement pour qu’ils valorisent le train et le transport public et d’établir un pass entreprise pour promouvoir les déplacements professionnels avec le TER.

Dans tous les cas, nous proposons de consulter le CESR et de réunir régulièrement la Conférence Régionale des Transports, qui associera les membres du SMIRT à RFF, à la SNCF, aux acteurs économiques, aux organisations syndicales et aux usagers.

Ceci étant posé, nous proposons de dynamiser les dessertes de Lens-Lille via Don, Dunkerque-Calais-Boulogne et de remettre en service Armentières-Lestrem. Ces liaisons représentent un potentiel considérable.
D’ores et déjà, avant la fin du mandat, nous proposons une gestion plus dynamique de la convention, avec un pilotage politique trimestriel. Ce qui veut dire que du côté de la SNCF, le compte-rendu d’activité doit être plus réactif.

Sur le fond, nous avons exprimé que la question des gares doit être abordée dans un autre esprit et cela pourra être formalisé dans la prochain convention, mais pourquoi pas tout de suite un avenant qui donne ce droit de regard au Conseil Régional ? Il y a d’ailleurs la question du service en gare, mais aussi celle des calendriers d’équipement qui doivent être plus précis et tenus, nous pensons à l’information sur les quais, aux abris vélos.

Un autre point est celui des indicateurs de ponctualité de la SNCF. Nous considérons qu’ils ne sont pas significatifs, que la ponctualité doit être pondérée avec le poids des voyageurs concernés et que les retards occasionnés par les trains supprimés doivent être comptabilisés. Tout ceci n’est pas du détail, ces mesures de suivi sont gages d’un rapport de partenariat franc avec notre opérateur.

Enfin, dans le cadre du SMIRT, nous soumettrons les clauses de la convention engageant l’intermodalité à nos partenaires des intercommunalités. Ceci concernera les gares mais aussi la billettique et la concertation sur les horaires.
Nous sommes évidemment tributaires de mesures nationales sur la tarification carbone ou celles des infrastructures pour rééquilibrer les tarifications de la route et des modes alternatifs. Pour autant, le Conseil Régional doit prendre l’initiative de demander la régulation des grands axes régionaux par le péage pour les poids lourds.

Sur ses compétences propres, nous proposons le développement d’opérateurs fret de proximité par fer ou voie d’eau, ce qui veut dire la valorisation des ports intérieurs et de plates-formes ferroviaires de proximité en réhabilitant des embranchements fer. Ceci signifie également le développement des filières logistiques tournées vers l’intermodalité, au niveau de la formation et de l’aide à la conversion des chaînes logistiques des entreprises.

La Conférence Régionale des Transports devra aussi être saisie de cet engagement avec l’idée de considérer le fret ferroviaire et fluvial d’intérêt général.

Nous soutenons le principe d’un moratoire sur le plan Borloo/SNCF qui prévoit la suppression d’une partie importante du trafic lié aux wagons isolés et la fermeture définitive d’un certain nombre d’infrastructures dédiées au fret ferroviaire, comme Somain.
Nous défendons un projet global et partagé de développement des trois grands ports du littoral et du trafic du tunnel sous la Manche, et pour nous la priorité est le développement des capacités ferroviaires de desserte du littoral, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Nous l’avons exprimé à l’occasion du débat sur Calais port 2015. En ce sens, dès après son élection, la nouvelle assemblée devra se prononcer sur la poursuite du projet en réponse au rapport de la Commission Nationale du Débat Public.

En amont du développement portuaire, il s’agit de fédérer les acteurs du littoral par la création d’une « Maison du Détroit », garante du consensus entre ports et entre développement économique et environnement et de définir et d’engager un programme de protection contre l’élévation du niveau de la mer.

Pour Calais même, nous préconisons de redimensionner le projet de manière raisonnable et de réorienter les investissements dans deux directions :

o pour accélérer l’essor des transports alternatifs à la voiture particulière et au fret routier, c’est-à-dire pour l’embarquement de passagers ferroviaires à pied et de cyclistes, d’autocars, pour le cabotage maritime et le fret ferroviaire,
o pour faire de Calais un « éco-port » de référence mondiale par la création d’éco-activités et/ou d’éco-entreprises sur la zone portuaire et dans l’agglomération : exemplarité de la gestion des déchets, de l’assainissement, de la valorisation des sédiments, génie écologique lié à la mer… Sans oublier la revalorisation des activités déjà existantes : pêche, plaisance et tourisme local en valorisant le site des deux Caps et la véloroute du littoral.
De 2002 à 2010, le trafic de passagers (mesuré en voyageurs.km) aura augmenté de 40%, c’est donc très positif. Le matériel est en cours de rénovation, ce qui concourt à la promotion du TER. Cependant, la capacité de nos trains reste sous-utilisée, sur les 800 rames qui circulent chaque jour, 12 seulement sont saturées. Comme nous l’avons exprimé plus haut, la priorité est la commercialisation du TER, la valorisation des gares comme éléments structurants et emblématiques des territoires. De ce point de vue, les services et les élus du Conseil Régional devront être en première ligne pour l’utilisation du TER et son amélioration, avec les intercommunalités et les usagers.

Le doublement du trafic à l’horizon 2020 est donc un objectif absolument raisonnable. Cependant, le TER ne représente que 15% des déplacements domicile-travail vers Lille, là où il est le plus développé. On voit bien que la question du report modal dépasse le TER et concerne l’ensemble du transport public, l’utilisation collective de la voiture et le développement massif du vélo. On en vient naturellement au SMIRT.

Dans le sens de l’ efficacité, nous sommes très attachés au maintien de la nécessaire présence humaine dans les gares et dans les trains.
Les élus Verts sont à l’initiative de la mise en place des comités de ligne. Ceux-ci ont permis l’élaboration d’une culture commune du rail partagée par les usagers, les élus régionaux présents, les élus locaux, les représentants des cheminots et la direction régionale. Beaucoup de modifications ont pu être apportées, prenant en compte les demandes des usagers, dans le sens de l’amélioration du service public régional du rail.
Rappelons d’abord que les Verts ont mis en place une association des AOT dès 1996, malheureusement mise en sommeil depuis 2000 par le PS.

Les missions du SMIRT, installé le 4 février 2010, sont déjà bien étendues : coordination de l’offre, des horaires, billettique, pôles d’échanges, mais nous insisterons, car il existe un aveuglement très partagé et irresponsable sur cette question, sur la valorisation du vélo comme mode alternatif massif, soit pour la desserte du transport public, soit comme modalité stratégique de sa désaturation, je pense au transport scolaire. La complémentarité avec les autres modes de transports collectifs est également un enjeu essentiel. En particulier, l’enjeu du transport routier de voyageurs doit être exploré sans préjugé.

A l’instar de la convention TER-SNCF, le pilotage politique du SMIRT devra être dans un premier temps très dynamique et comme dit plus haut, le SMIRT devra s’étendre à l’ensemble des acteurs dans le cadre de la Conférence Régionale des Transports.
La SNCF a la légitimité et la capacité de rester notre opérateur ferroviaire de référence. Elle doit cependant dépasser sa stricte culture technique – indispensable et remarquable – pour s’ouvrir au territoire et à la créativité et à la demande de ses habitants et de ses partenaires institutionnels. Il s’agit de s’améliorer sur le plan de l’offre et de la capacité commerciale, mais aussi du relationnel avec l’autorité organisatrice, le Conseil Régional et les autres partenaires des territoires. En un mot, de se décentraliser tout en gardant l’efficacité et la force de l’entreprise nationale.
Globalement, les priorités pour la région sont au nombre de 5.
a. Poursuite de l’investissement sur les infrastructures : Calais-Dunkerque, Lille-Valenciennes-Fourmies, entrée de Lille-Flandres, réouverture d’Armentières-Lestrem au trafic de voyageurs
b. Coordination entre les AO à travers le SMIRT pour un meilleur service aux usagers, pour aboutir à un pass régional
c. Mise en accessibilité des TC aux personnes à mobilité réduite
d. Conférence régionale du fret ferroviaire et de la logistique
e. Intermodalité train + vélo

La SNCF est une entreprise de service public, mais le service public est défini par les autorités politiques aux échelles correspondantes : national, inter-régional, régional. Aujourd’hui, la définition du service public est rigoureusement assurée au niveau régional, pour le TER, mais ce n’est pas suffisamment le cas pour les autres activités : grandes lignes, lignes inter-régionales et fret. Il appartient à l’Etat, mais aussi aux régions et à leur association, l’ARF, d’initier le débat sur le service public. La SNCF ne doit pas se substituer aux autorités organisatrices mais elle peut provoquer le débat.
Les Verts, membres d’Europe Ecologie, se sont exprimés sur l’exigence du maintien des contrôleurs dans l’ensemble des TER. S’agissant de la production matérielle (équipement et conduite) pour les voyageurs, il est difficile de formuler un avis, en revanche, au niveau commercial, la politique suivie nous apparaît contre-productive. Tant la présence en gare que la promotion du train nous semblent être déficitaires. S’agissant du fret, Europe Ecologie est opposée à la politique de casse de l’outil, ce service devant faire l’objet d’une conférence nationale.

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